سال‌گردهایی هستند که رویدادهای سیاسی به آن‌ها معنا می‌دهند. برخی از آن‌ها مشهورند و برخی را کسی به خاطر نمی‌آورد تا رویدادها دوباره آن‌ها را به ما یادآوری کنند.
یک ماه دیگر در ایران سال‌روز آغاز بحران گروگان‌های آمریکایی است. بسیاری می‌دانند که روز 13 آبان ماه 1358سفارت آمریکا در تهران تسخیرو بحرانی 444 روزه آغاز شد که تا به امروز پس لرزه‌های آن را در روابط ایران و ایالات متحده آمریکا می‌توان مشاهده کرد. ولی تا هفته پیش عده کمی می‌دانستند که چهار روز پس از این واقعه، هواپیمای بویینگ 747 «اس پی» ایران ایر که از تهران به مقصد نیویورک به پرواز درآمده بود، به دستور مقامات آمریکایی در شهر مونترال کانادا فرود آمد و پرواز در طولانی‌ترین مسیر پرواز مستقیم تاریخ هوانوردی تا آن زمان، متوقف شد.
آخرین پرواز ایران ایر از نیویورک به مقصد تهران دو روز پیش از آن انجام شده بود. این روزها با گرم شدن یخ‌های رابطه ایران و ایالات متحده آمریکا، انجام چنین پروازی دوباره در دستور کار قرار گرفته است.
هشتم مهرماه آقای «ترکان» از مشاوران نزدیک دکتر حسن روحانی اعلام کرد که رییس جمهور دستور تحقیق برای برقراری این پرواز را صادر کرده است. هدف این دستور، تسهیل رفت و آمد ایرانیان مقیم خارج از کشور است. واکنش‌ها به این خبر مشتاقانه بود و بسیاری صدور آن را مساوی با اجرای آن دانسته‌اند، اما از دستور پرواز تا انجام پرواز راهی دراز در پیش است.
مشکلات در سر راه اجرای این پرواز اندک نیستند. نخستین پرسشی که به ذهن بسیاری می‌رسد این است که با کدام هواپیما مسافران ایرانی قرار است در این مسیر پرواز کنند.
«پیمان»، یک جوان علاقه‌مند به هوانوردی در صفحه فیس‌بوک خود می‌نویسد:« با این توپولف‌هایی که به جاده قدیم نرسیده، سقوط می‌کنند می‌خواهیم برویم نیویورک؟»
آیا ایران برای چنین پروازی، هواپیمای مناسبی در اختیار دارد؟ زمانی که در دهه 70 میلادی ایران‌ایر تصمیم به عملیاتی کردن پرواز مستقیم تهران –نیویورک گرفت تا از طریق فرودگاه مهرآباد، خاورمیانه را به آمریکای شمالی متصل کند از هواپیمای بویینگ 747 «اس پی» استفاده کرد. این هواپیما که به سفارش ایران ایر و شرکت هواپیمایی «پان آمریکن» ساخته شده بود از نخستین دورپروازهای هواپیمایی بود و در دوران خود از پیشرفته‌ترین هواپیماهای در حال پرواز به شمار می‌آمد. ولی در ایران امروز خبری از پیشرفته‌ترین هواپیماها نیست.
تولید هواپیمای بویینگ 747 «اس پی» در دهه 80 میلادی متوقف شد و امروز ایران ایر تنها شرکتی است که هنوز از این پیشتاز پروازهای مستقیم آسیا- آمریکای شمالی استفاده می‌کند. شاید جالب باشد بدانید زمانی‌که دولت محمود احمدی نژاد برای تحکیم رابطه ایران و ونزوئلا تصمیم به برقراری پرواز مستقیم تهران – کاراکاس گرفت از این پرنده قدیمی استفاده کرد. اما به نظر نمی‌رسد مقامات هواپیمایی کشوری آمریکا امروز بخواهند به هواپیمایی مجوز پرواز بدهند که از آن بیشتر برای پروازهای نمایشی و هیجانی برای دوست‌داران پرواز استفاده می‌شود.
«ایران می‌تواند با اجاره هواپیماهای مدرن از شرکت‌های منطقه، این مشکل را حل کند.» «پوریا» خلبانی است که در یکی از خطوط هوایی داخلی ایران پرواز می‌کند. او باور دارد «همان‌گونه که شرکت ماهان و کیش ایر با اجاره هواپیما در پروازهای منطقه‌ای حاضرند، ایران می‌تواند با اجاره هواپیماهای مدرن در این مسیر پرواز کند.»
پوریا درست می‌گوید؛ بخش عمده‌ای از ناوگان هوایی ایران، به‌ویژه ناوگان شرکت‌های هواپیمایی خصوصی استیجاری هستند. باوجود تحریم‌های ایالات متحده آمریکا علیه ایران، قانون نانوشته‌ای وجود دارد که به شرکت‌های ثالث اجازه می‌دهد تا هواپیماهای قدیمی ساخت آمریکای خود را به ایران اجاره دهند. با توجه به برآیند هزینه‌های اجاره، گروه پروازی، بیمه، سوخت و بهای بلیط در ایران، تنها مدل‌های ویژه‌ای برای شرکت‌های داخلی ایران جذاب هستند. در نتیجه، شمار محدودی از هواپیماهای عملیاتی در بخش خصوصی توان پرواز در این مسیر را دارند. گزینه اجاره از سایر شرکت‌های منطقه می‌تواند تنها گزینه جذاب باشد ولی آیا این شرکت‌ها مایل به همکاری با خطوط هوایی ایران هستند؟
«چه بودیم، چه شدیم» جمله استاندارد و معمول برای ابراز حسرت ایرانیان در مقایسه دوران پیش و پس از انقلاب اسلامی است که البته در کم‌تر جایی به اندازه صنعت هواپیمایی ایران مصداق دارد. 34 سال پیش ایران‌ایرتنها شرکت هواپیمایی فعال در منطقه خاورمیانه بود که توان پروازهای دوربرد را داشت. امروز این‌گونه نیست.
در چهارمین دهه غیبت ایران‌ایر از صحنه ترانزیت هوایی مسافر، شرکت‌های «ترکیش ایر»، «امارات» و «قطر» در همسایگی ایران وارد صحنه شده‌اند و بلند پروازان امروز صنعت جهانی هوانوردی به شمار می‌روند.
«ترکیش ایر» از راه پایگاه خود در استانبول، آمریکای شمالی، آفریقا، خاورمیانه و آسیا را به یکدیگر متصل می‌کند. هواپیمایی‌های «امارات» و «قطر» نه تنها به نیویورک بلکه به شهرهای «واشنگتن»، «هیوستون» و «دالاس» هم از «دوحه» و «دوبی» پرواز مستقیم دارند. این شرکت‌ها با تعریف خود به عنوان خطوط هوایی ترانزیت، سودآور شده‌اند و تعداد روزافزونی از مسافران را از آفریقا و شبه قاره هند به آمریکای شمالی و اروپا منتقل می‌کنند.
حضور این شرکت‌ها در دهه گذشته در بازار ایران رو به افزایش بوده است و امروز افزون بر پرواز به فرودگاه بین‌المللی امام خمینی در نزدیکی تهران، این شرکت‌ها به شهرهای تبریز، مشهد، اصفهان و شیراز هم پرواز مستقیم دارند.
ایرانیانی که قصد عزیمت به آمریکای شمالی یا اروپا را دارند معمولا مشتریان این شرکت‌ها هستند که با هواپیماهای مدرن و امروزی و خدمات ممتاز میهمان‌داری، قابل مقایسه با شرکت‌های داخلی نیستند.
بنا برآمار سازمان هواپیمایی کشوری ایران در سال 1390، 350 هزار مسافر ایرانی در مسیر تهران – دبی و 164 هزار مسافر در مسیر تهران – استانبول تردد داشته‌اند. روی هم رفته 800 هزار مسافر از فرودگاه امام خمینی عازم فرودگاه‌های استانبول، دبی، دوحه، لندن، فرانکفورت، رم و مسکو شده‌اند که از آن‌ها پروازهای مستقیم به نیویورک و سایر شهرهای آمریکا انجام می‌شود. برای شرکت‌هایی که در بازاری هر روز رقابتی‌تر از گذشته پرواز می‌کنند، یک ترافیک سالانه 800 هزار نفری ترافیکی نیست که بتوان از آن به راحتی گذشت. پس طبیعی است که این شرکت‌ها پرواز مستقیم تهران – نیویورک را رقیب پروازهای خود به شمار بیاورند و انگیزه‌ای برای همکاری در برپایی آن نداشته باشند.
فراموش نکنیم فلسفه وجودی فرودگاه بین المللی امام خمینی ترانزیت کالا و مسافر از اروپا و آمریکای شمالی به آسیا بود و برای تحقق این رویا، پروژه تاسیس آن در 1346رقم خورد. نزدیک به 50 سال پس از آن تاریخ، ایران رقیب جدی برای ترانزیت کالا و مسافر نیست و کشورهای حاشیه خلیج فارس و ترکیه از برتری خود در این بازار اطمینان دارند ولی دلیلی هم برای کمک به ایران ندارند تا جای پایی ولو مختصر در این بازار پیدا کند.
نکته‌ای که سبب می‌شود پرواز مستقیم تهران –نیویورک رقیب این شرکت‌ها به شمار آید و با وجود ارایه خدمات مناسب، از حجم مسافران ایرانی آن‌ها بکاهد، نوع هواپیما نیست بلکه ناخشنودی مسافران از توقفهای بین راه است. مسافران ایرانی معمولا در فرودگاه‌های بین راه توقفهای طولانی دارند و چندین ساعت در فرودگاه‌های ترانزیت سرگردان میمانند.
«مریم» یک زن خانهدار ایرانی که با شوهر و دو فرزند خود در شیکاگو زندگی می‌کند در آخرین سفر به ایران از پروازهای شرکت «آلیتالیا» استفاده کرد. او با دو فرزند خود نزدیک به 13 ساعت در فرودگاه «فیومیچینو» منتظر پرواز تهران-آلیتالیا بود:«فرودگاه هیچ امکاناتی برای مسافری مانند من نداشت؛ نه نیمکت‌های راحت و نه فضای بازی برای بچه‌ها. من ناچار شدم در یک گوشه پتویی روی زمین بیاندازم و منتظر بمانم.»
علی یک مشاور مقیم واشنگتن تجربه مشابهی در دبی داشته است:«11 ساعت در فرودگاه منتظر پرواز به ایران بودم.» بنابراین، پرواز مستقیم به تهران یعنی حذف این توقف های خسته کننده.
«فرشته»، معاون فنی 45 ساله یک آژانس هوایی در تهران معتقد است:«برای مسافران سال‌خورده و کسانی‌که با بچه سفر می‌کنند این پرواز یک نعمت خدادادی خواهد بود.»
او ادامه می‌دهد:«شرکت‌های رقیب ایران ایر در مسیرهای دبی و استانبول قوی باقی خواهند ماند ولی مسافرعازم ایالات متحده ترجیح می‌دهد به جای معطل بودن روی یک صندلی ناراحت، در حال حرکت روی همان صندلی باشد.»
شکی نیست که برقراری پرواز تهران – نیویورک چهارچوب رقابت هواپیمایی‌های منطقه را تغییر خواهد داد.
بسیاری از خلبانان قدیمی ایران‌ایر که این پرواز را به خاطر می‌آورند، اکنون بازنشسته هستند. «کاپیتان ف» یکی از خلبان‌های با سابقه ایران‌ایر که امروز دوران بازنشستگی خود را می‌گذراند، می‌گوید:« بعد از انقلاب همیشه آرزو داشتم دوباره پرواز تهران – نیویورک را در مرکز عملیات ببینم.»
این روزها او به خاطر حمله قلبی دیگر مجاز به پرواز به عنوان خلبان نیست ولی می‌گوید:«اگر پرواز برقرار شود به بهانه دیدن فرزندانم حتما با آن به نیویورک می‌روم. نمی‌دانید ما چه بودیم در این منطقه؛ دلم می‌خواهد ببینم که هنوز شانسی برای برگشتن به روزهای اوج داریم.»
برای بسیاری از ایرانی‌ها، پرواز تهران – نیویورک تنها بلند شدن و نشستن یک هواپیما نیست، بلکه تحقق یک رویا از دنیایی است که 35 سال پیش به پایان رسیده است.
از بخش پاسخگویی دیدن کنید
در این بخش ایران وایر می‌توانید با مسوولان تماس بگیرید و کارزار خود را برای مشکلات مختلف راه‌اندازی کنید
با ایران‌وایر همکاری کنید
ویدیوها و مطالب خود را برای ما بفرستید
ثبت نظر