کمیته حقیقت یاب غیردولتی متشکل از شماری از نخبگان لر بختیاری و سازمانهای مردم نهاد منطقه زاگرس میانی، پیشنویس نخستین گزارش مستند خود درباره حادثه گدار شهپیر در سد "کارون سه" منتشر کرد.
پیشنویس نخستین گزارش کمیته حقیقت یاب غیردولتی درباره مرگ 12 تن که اغلب زن و کودک بودند بر اثر سقوط مینی بوس از روی یدک کش به دریاچه سدکارون سه بر عدم رعایت تدابیر ایمنی، و حتی فقدان امکانات اولیه ای چون "جلیقه نجات" در یدک کش را مورد توجه قرار داده و چگونگی وقوع حادثه و سقوط مینی بوس از روی یدک کش به اعماق دریاچه سد کارون سه را بررسی کرده است.
کمیته حقیقت یاب غیر دولتی با اشاره به اینکه در جریان سقوط مینی بوس به درچه سد کارون سه 10 زن و دختر خردسال و 2 پسر خردسال جان خود را از دست دادند اسامی جان باختگان را "فریده محمود وند ۳۰ ساله، دلبر اسدی ۴۲ ساله، صفورا زندی ۲۰ ساله، شیدا زندی ۱۱ ساله، سامان زندی ۵ ساله، نازملک اسدی ۴۲ ساله، عرفان خواجه کولکی ۱۰ ساله، زهرا خواجه کولکی ۸ ساله، دریا خواجه کولکی ۲ ساله، زری اسدی ۲۷ ساله، گل بس غریبی ۴۸ ساله، شهلا زندی ۹ ساله" اعلام و تاکید کرده است که "هنوز دو نفر از نجات یافتگان، در کما هستند و در بیمارستان تحت مراقبت و احیاء قرار دارند."
در این گزارش با اشاره به سابقه ساخت سد "کارون سه"، تخلیه اجباری 64 روستا و واگذاری اجباری زمین های مردم به قیمت هر متر مربع 70 تومان به قطع راه ارتباطی 24 روستای دیگر اشاره شده است. در گزارش کمیته حقیقت یاب تاکید شده که از سال 83 تاکنون جمعیت ۱۲ هزار نفری این 24 روستا مجبورند با استفاده از لنج های شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران از دو نقطه "گدار شهپیر" و "شیوند" از عرض دریاچه سد "کارون سه" آن هم تنها در ساعات 8 صبح تا 8 عصر عبور کنند. در این گزارش به مرگ دستکم 40 تن از مردم این روستاهابه دلیل نبود راه روستایی و قرار گرفتن در محاصره دریاچه سد "کارون سه" اشاره شده است.
در پیش نویس نخستین گزارش کمیته حقیقت یاب غیر دولتی درباره حادثه گذار شهپیر همچنین آمده است: "وجدان عمومی قوم بختیاری و افکارعمومی ایران حکم می کند که نباید این فاجعه را محدود به پرداخت دیه به جانباختگان رویداد چهارشنبه در دریاچه سد کارون سه اتفاق افتاد کرد بلکه باید حق توسعه و حقوق انسانی روستائیان و عشایر بختیاری در طرحهای ملی نظیر سدسازی و صنعت نفت و گاز را به رسمیت بشناسیم و به سازوکار منطقی تأمین عدالت اجتماعی و توسعه پایدار در این منطقه احترام نهاده شود."
نویسندگان این گزارش همچنین تاکید کرده اند که "نباید این فاجعه را محدود به آنچه در دریاچه سد کارون ۳ اتفاق افتاد نماییم بلکه باید این فاجعه را در تمامیت جغرافیایی آن در جغرافایی انسانی حوزه مخزن دریاچه سد کارون ۴ و سد گتوند علیا و... نیز پیگیری شود" و علاوه براین "باید این فاجعه را در تمامیت ۹ ساله" برسسی کرده و "همه افرادی که در ۹ سال اخیر نسبت به انجام وظایف قانونی برای جایگزینی راههای روستایی مستغرق در دریاچه سد کارون ۳ و رفع حصر تحمیلی از این جمعیت ۱۲ هزار نفری این ۲۴ روستا و تأمین حداقل های حقوق انسانی آنان یعنی دسترسی محلی، کوتاهی و تقصیر نمودند" مورد پیگرد قرار گیرند.
به گزارش آژانس خبری بختیاری، ایبنانیوز، متن پیشنویس اولیه گزارش کمیته حقیقت یاب نخبگان لر و سازمان های غیردولتی منطقه به امضای تعدادی از روحانیون سرشناس بختیاری، مدیران مؤسسه نوسازی و توسعه پایدار بختیاری، آژانس خبری بختیاری (ایبنانیوز)، انجمن فرهنگی اجتماعی آسماری بختیاری، نشریه اینترنتی مردم لر (لور)، انجمن تحصیل کردگان لر، باشگاه خبرنگاران بختیاری، انجمن سرفرازی مردم لر، انجمن دوستداران محیط زیست شهرستان ایذه و دهدز و تعدادی از ائمه جماعات، اساتید حوزه و دانشگاه و اعضای شورای شهر و روستا در منطقه ایذه و دهدز رسیده است.
متن کامل پیش نویس نخستین گزارش کمیته حقیقت یاب غیردولتی درباره حادثه گدارشهپیر
مقدمه:
در پی احداث سد کارون ۳ حدود ۶۴ روستا با جمعیتی بالغ بر ۱۶ هزار نفر نابود و به طور کامل تخلیه شدند. روستائیان زمین های کشاورزی و مراتع خود را از دست دادند و به حاشیه نشینی در شهرهای خوزستان و اصفهان روی آوردند. همچنین در فاز دوم، حدود ۶ روستا با جمعیتی بالغ بر ۲ هزار نفر به خاطر عبور دکلهای برق فشار قوی نیروگاه سد کارون ۳ مجبور به تخلیه شدند. علاوه بر ۷۰ روستای مذکور که در خلال یک معامله صوری و تحمیلی و بدون رعایت قانون تملک اراضی محدوده طرحهای ملی مصوب ۱۳۵۸ مجبور به تخلیه اراضی خود در ازای هر مترمربع ۷۰۰ (هفتصد) ریال شدند و هنوز دعاوی ملکی ایشان مورد رسیدگی قرار نگرفته و مفتوح می باشد، حدود ۲۴ روستا نیز در محاصره آب قرار گرفتند و راه ارتباطی آنان قطع گردید.
۲۴ روستاهای بخش دهدز شهرستان ایذه که از سال ۱۳۸۳ و آبگیری سد کارون ۳ تاکنون در محاصره کامل آب قرار گرفته اند، عبارتند از: «میراحمد، شیوند، حوض گل شهپیری ها، پره چول، آب انبار، پرجونک، جدولکان، چم در، ابوالخیر، گور پرویز بالا، گور پرویز پائین، سر توف، چمان تنگ آوی، برافتو، تنگ هوشک، رضائیها، فالح ده تول، علی آباد فالح، ملاح، درب، درب غریبی ها، اسلام آباد».
اهالی این ۲۴ روستاها که حدود ۱۲ هزار نفر هستند و قبلاً از "پل گدار شهپیر" و "پل شالو" تردد می کردند، از سال ۱۳۸۳ تاکنون در محاصره کامل آب دریاچه سد قرار دارند و مجبورند با استفاده از لنج های شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران از دو نقطه "گدار شهپیر" و "شیوند" از عرض دریاچه سد کارون ۳ عبور کنند. لنجهای شرکت آب و نیرو از ساعت هشت صبح تا هشت عصر در فواصل نیم ساعت یکبار فعالیت می کنند. بنابراین اهالی در نیمی از شبانه روز، از دسترسی به امکان تردد محروم هستند و در نیمه باقیمانده نیز دسترسی ایشان به لنجها محدود به فواصل نیم ساعتی است.
آمار دقیقی از جان باختگان در این دوره ۹ ساله در دست نیست. تاکنون تعداد قابل توجهی از اهالی این روستاها بر اثر نبود راه روستایی و دیر رسیدن به بیمارستان، جان خود را از دست داده اند که خبر هر یک از این حوادث، به تناوب در رسانه های محلی بختیاری از جمله ایبنانیوز منتشر شده است. امام جمعه محترم ایذه در خطبه دوم نماز جمعه مورخ 11 مرداد 1392 شهرستان ایذه، تعداد این جانباختگان را حدود ۴۰ نفر عنوان کرده است.
شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران از سال ۱۳۸۳ تاکنون به وظایف قانونی خود برای احداث پل و راه روستایی جایگزین برای اهالی این ۲۴ روستا خودداری کرده و اهمال، بی مبالاتی، تقصیر و کوتاهی مقامات شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران در انجام وظایف قانونی مبنی بر ترمیم راههای مستغرق در دریاچه سد کارون ۳ و نیز تقصیر نامبردگان در رعایت نظامات دولتی مربوط به حمل و نقل آبی مسافران، محرز می باشد و به نوعی "سبب اقوی از مباشر" در جنایت وقوع یافته حادثه گدار شهپیر و کشته شدن ۱۲ زن و کودک در روز چهارشنبه مورخ ۰۹/۰۵/۱۳۹۲ می باشد.
بدیهی است که موضوع وضع نگران کننده این ۲۴ روستای محاصره شده و نیز مراتب مسئولیت قانونی شرکت مدیریت منابع آب و نیروی ایران در انجام وظایف محموله قانونی، بارها در گزارش رسانه های محلی در منطقه بختیاری، استان خوزستان، رسانه های پایتخت، ائمه جمعه و جماعات، نمایندگان مجلس، مدیران محلی و استانی منعکس شده ولی با بی مبالاتی و کوتاهی مدیران شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران مواجه شده و اقدامی از سوی مسئولان ذیربط صورت نگرفته است.
متن پیشنویس:
کمیته حقیقت یاب غیردولتی حادثه گدار شهپیر متشکل از نخبگان بختیاری و سازمانهای مردم نهاد منطقه زاگرس میانی، ضمن تسلیت مجدد به خانواده های داغدار، و با تشکر از همه منابع محلی اعم از ریش سفیدان، معتمدان، اعضای محترم شوراهای روستاها و خبرنگاران محلی که اطلاعات مفیدی را در اختیار ما نهادند، به این وسیله نتیجه اولیه و پیشنویس گزارش تحقیقات مقدماتی خود در مورد حادثه مذکور را در اختیار دادستان به عنوان مدعی العموم می گذارد؛
- شرح حادثه: حوالی ساعت ۱۶:۴۵ روز چهارشنبه مورخ 9 مرداد 1392 یک دستگاه مینی بوس دربستی که با ۱۵ مسافر از شهرستان ایذه جهت شرکت در مراسم چهلمین روز درگذشت یکی از بستگان خود، عازم روستای "غریبی ها" در ساحل شرقی دریاچه سد کارون ۳ بود، به علت مستغرق بودن راههای روستایی این منطقه در دریاچه سد، به ناچار به یک فروند "لنج" (موسوم به دوبه یا بارج یا شناور پشتیبانی) که از سال ۱۳۸۳ توسط شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران بعنوان تنها جایگزین حمل و نقل جاده ای به روستائیان معرفی و تحمیل شده بود، وارد شد تا از عرض دریاچه عبور کند. با نزدیک شدن لنج به ساحل شرقی و برخورد لنج با صخره و بروز تکانهای شدید در عرشه، مینی بوس با مسافرانش به دریاچه سد پرتاب شد. جان باختگان این حادثه که تا این لحظه ۱۲ نفر می باشند، عبارتند از ۱۰ نفر زن و دختر خردسال و ۲ نفر پسربچه، که هویت این جانباختگان به شرح زیر است: فریده محمود وند ۳۰ ساله، دلبر اسدی ۴۲ ساله، صفورا زندی ۲۰ ساله، شیدا زندی ۱۱ ساله، سامان زندی ۵ ساله، نازملک اسدی ۴۲ ساله، عرفان خواجه کولکی ۱۰ ساله، زهرا خواجه کولکی ۸ ساله، دریا خواجه کولکی ۲ ساله، زری اسدی ۲۷ ساله، گل بس غریبی ۴۸ ساله، شهلا زندی ۹ ساله. همچنین هنوز ۲ نفر از نجات یافتگان، در کما هستند و در بیمارستان تحت مراقبت و احیاء قرار دارند.
نظر به تلاش مسئولان وزارت نیرو در ابهام آفرینی پیرامون جزئیات فنی حادثه، در این باره به نکاتی اشاره می شود:
- مسیر تردد روزانه لنج ها و نیز محل توقف و بارگیری آنها در ساحل روستاهای مقصد، کاملاً مشخص بوده است و فرصت کافی برای احداث اسکله های ایمن را دارا بوده اند. با این حال هیچ تلاشی برای احداث اسکله های ایمن صورت نگرفته است. محل پهلو گرفتن لنج ها در ساحل روستاها، هنوز به شکل خاکی و صخره ای باقی مانده است و فاقد هرگونه سازه پلکانی بتنی ثابت یا سازه های شناور قابل تنظیم با سطح آب دریاچه است.
- متولیان امر با علم به ایمن نبودن ساحل محل پهلوگرفتن و بارگیری در روستاهای منطقه، بجای احداث سازه های پلکانی بتنی ثابت یا سازه های شناور قابل تنظیم با سطح آب دریاچه، هر از چند گاهی با استفاده از ماشین آلات سنگین راهسازی نظیر لودر، محل پهلوگرفتن و بارگیری خودروها به درون لنج را با "خاک ریزی ساده" ترمیم نموده است. به کارگیری لودر در تسطیح متناوب و مکرر اسکله، نشان دهنده علم متولیان به ریزشی بودن بافت خاک منطقه پشت سد کارون ۳ و ناپایداری ساحل بوده است و در عین حال نشان دهنده بی مبالاتی و کوتاهی متولیان در احداث اسکله ایمن در طول ۹ سال اخیر می باشد.
- پس از ورود خودروها به لنج، طبق قواعد و اصول حمل و نقل آبی، می بایست شاسی خودرو با "زنجیر محافظ" مهار گردد تا از تکان شدید خورو جلوگیری شود. در روز حادثه، خدمه لنج در روز حادثه، از مهار کردن خودرو به وسیله زنجیر محافظ، خودداری کرده اند. اپراتور (ناخدا) لنج بدون حصول اطمینان از مهار شدن خودرو، اقدام به ترانسپورت نموده است. در بررسی های بیشتر مشخص شد که لنج شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران، در تمام این سالها یعنی از ۱۳۸۳ تاکنون فاقد امکان اتصال "زنجیر محافظ خودرو" بوده است.
- پس از ورود خودروها به لنج، طبق قواعد و اصول حمل و نقل آبی، می بایست ناخدا از سرنشینان خودروها بخواهد که از خودروی در حال حمل پیاده شوند و آنها را به محل امنی در لنج هدایت کند. ناخدا و خدمه لنج در روز حادثه، از پیاده کردن سرنشینان خودرو به علت نبود فضای کافی و ایمن در عرشه لنج، خودداری کرده اند. اساساً لنجهای به کارگیری شده توسط شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران (همانطور که در تصاویر این لنجها قابل مشاهده است) فاقد فضای مخصوص حمل مسافر بوده و اتاق یا سالن مخصوص برای حمل مسافران در آن تعبیه نشده است و مسافران در صورت پیاده شده از خودروهای خود، مجبور هستند در کنار خودرودی خود و بر روی عرشه بایستند. ایستادن در کنار خودرو بر روی عرشه، این خطر را دارد که مسافر در صورت بروز تکانهای نیمه شدید و جابجایی خودروهای در حال حمل، مورد آسیب بدنی و شکستگی استخوان قرار می گیرد. همچنین ارتفاع و نوع نرده های عرشه کشتی، فاقد ایمنی بوده و خطر سقوط کودکان در آب را تشدید می کرده است. همچنین لنج فاقد جلیقه نجات برای پوشاندن بر مسافران بوده است. لذا خانواده ها در مقایسه با محیط غیرایمن عرشه، ترجیح می دادند کودکان خود را سوار بر خودروهای در حال حمل نگه دارند. در بررسی های بیشتر مشخص شد که لنج شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران، در تمام این سالها یعنی از ۱۳۸۳ تاکنون فاقد امکانات لازم برای حمل مسافر بوده است و کاربری واقعی لنجهای مورد استفاده، صرفاً برای حمل بار می باشد و عنوان دقیق این وسیله نقلیه موسوم به «بارج»، "شناور پشتیبانی" میباشد.
- در هنگام ورود و خروج خودروها به لنج، خدمه ها و اپراتور (ناخدا) لنج می بایست مسائل ایمنی را چک کنند و از رعایت نکات ایمنی توسط سرنشینان خودروها مطمئن شوند. در روز حادثه، خدمه ای که باید با تکان دادن پرچم به راننده خودرو و ناخدای لنج برای ورود و خروج ایمن علامت دهد، حضور نداشته است. در بررسی های بیشتر مشخص شد که لنج شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران، در تمام این سالها یعنی از ۱۳۸۳ تاکنون فاقد خدمه مجهز به پرچم برای ارسال علامت ایمنی به راننده خودروها و ناخدای لنج بوده است.
- براساس شهادت شاهدان عینی و منابع محلی غیردولتی، لنج در لحظات پایانی نزدیک شدن به ساحل، دچار تکان و تنش شدید شده است. شاهدان عینی از برخورد احتمالی لنج با صخره ای در زیر آب خبر داده اند. منابع خبری محلی از جمله ایبنانیوز، چهار ساعت پس از حادثه در گفتگو با شاهدان عینی، علت حادثه را «برخورد لنج با صخره» عنوان کردند. سرهنگ صفری فرمانده نیروی انتظامی شهرستان ایذه نیز در گفتگو با خبرنگاران، که روز پنجشنبه ۱۰/۰/۱۳۹۲ از بخش خبری ساعت ۱۴ شبکه یک سیما پخش شد، به صراحت علت حادثه را «برخورد لنج با صخره» عنوان کرده است.
- براساس شهادت شاهدان عینی و منابع محلی غیردولتی و نیز با استناد به سخنان اپراتور (ناخدا) و امداگران محلی و امدادگران هلال احمر، پس از تکان شدید لنج که سبب سقوط مینی بوس در آب شد، لنج به سوی عقب پرتاب شد و حدود سه الی چهار متر از ساحل فاصله گرفت. حرکت رو به عقب لنج، موجب شده تا مینی بوس با اینرسی حرکتی اولیه به سوی ساحل حرکت کند. در اینجا و به علت بسته نبودن سینی (درب) ورودی لنج، مینی بوس به راحتی به درون آب لغزید. اگر سینی (درب) ورودی لنج بسته بود، هرگز مینی بوس به درون آب نمی افتاد. در واقع منتهی الیه لنج، باز بوده و فاقد هیچگونه مانع برای سقوط مسافر یا بار نبوده است. عکسهای منتشر شده از لنجهای شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران در طول ۹ سال اخیر به خوبی نشان می دهد که این لنجها معمولاً سینی (درب) ورودی لنج را نمی بندند و به صورت غیرایمن اقدام به ترانسپورت بار و مسافر می نمایند.
- براساس شهادت شاهدان عینی و منابع محلی غیردولتی و نیز با استناد به سخنان اپراتور (ناخدا) و امداگران محلی و امدادگران هلال احمر، اپراتور لنج پس از اطلاع از سقوط مینی بوس در آب، کوشید با حرکت رو به جلو و پیشروی مجدد به سمت ساحل، مینی بوس را بین لنج و ساحل فشار دهد تا از فرو رفتن هرچه بیشتر مینی بوس به اعماق آب جلوگیری کند. به عبارت دیگر، لنج با پیشروی به سوی ساحل، تلاش کرد مینی بوس را به بدنه ساحل فشار دهد و به اصطلاح آن را پرس کند و به دیواره ساحل بچسباند تا از فرو رفتن آن جلوگیری کند. این اظهارات شاهدان عینی نشان می دهد که اولاً حادثه در حین ترانسپورت و نه در حین تخلیه بار صورت گرفته است. ثانیاً بروز تنش و تکان اولیه در لنج در حال پهلوگرفتن، موجب سقوط مینی بوس شده است. این تنش به حدی شدید بوده است که لنج را تا حدود سه الی چهار متر به عقب رانده است. عقب نشینی لنج، به خودی خود احتمال صحت سخن مسافران مبنی بر اصابت لنج به صخره را تقویت می کند.
- ناخدا و خدمه لنج، باید امکانات و تجهیزات نجات نظیر "جلیقه نجات" در اختیار مسافران قرار داده و ضمن ارائه آموزش نحوه استفاده از این تجهیزات، آنان را ملزم به پوشیدن جلیقه نجات نمایند و از بستن کمربند ایمنی جلیقه نجات توسط ایشان، اطمینان حاصل نمایند. در روز حادثه، هیچگونه امکانات و تجهیزات نجات از قبیل جلیقه نجات به احدی از مسافران داده نشده است. در بررسی های بعدی مشخص شد که اساساً جلیقه نجات در لنج وجود نداشته است و خدمه و ناخدای لنج هم در این خصوص آموزشی ندیده بودند و به لحاظ عدم مهارت، اساساً قادر به ارائه آموزشهای لازم به مسافران نبوده اند. سه نفر از حادثه دیدگان که نجات یافتند نیز صرفاً به خاطر مهارت بالایی که در شنا داشتند، توانسته اند خود را نجات دهند.
- متولیان امر باید علاوه بر تدارک تجهیزات نجات نظیر "جلیقه نجات"، اقدام به تشکیل "گشت ساحلی" با قایق موتوری و استخدام نیروی انسانی به عنوان "نجات غریق" و استقرار نجات غریق در محل اسکله شرقی و غربی محل بارگیری مسافر می نمودند. همچنین باید از وجود "قایق نجات" و نیروی انسانی بعنوان "نجات غریق" در لنج برای سرعت عمل در حوادث احتمالی بهره می گرفتند یا ناخدا و خدمه لنج را ملزم به طی دوره های آموزشی نجات غریق می نمودند تا در چنین مواقعی بتوانند به نجات حادثه دیدگان بشتابند. با این حال ساحل شرقی و غربی دریاچه و محدوده اسکله های بارگیری مسافر، فاقد گشت ساحلی با قایق موتوری و فاقد نیروی انسانی نجات غریق و نیز فاقد جرثقیل اضطراری کوچک یا هرگونه قرقره مکانیکی دستی برای برون کشیدن اشیاء و افراد غرق شده بوده است. همچنین لنج نیز فاقد قایق نجات و فاقد نیروی انسانی بعنوان "نجات غریق" بوده است. خدمه و ناخدای لنج آموزشهای مربوط به نجات غریق را ندیده بودند. لنج فاقد "طناب نجات" برای پرتاب به سوی افراد حادثه دیده بوده است. لنج فاقد جرثقیل اضطراری کوچک یا هرگونه قرقره مکانیکی دستی برای بیرون کشیدن اشیاء و افراد غرق شده بوده است.
-پرتاب شدن مینی بوس به درون آب، نه در حین تخلیه بار بلکه درحال ترانسپورت آبی و به علت تکان شدید لنج ناشی از برخورد لنج با صخره، بوده است. موتور مینی بوس در لحظه پرتاب به درون آب، خاموش بوده و شوک فیزیکی قابل توجه و تکان شدید لنج، موجب پرتاب مینی بوس به درون آب شده است. شدید بودن تکان لنج، عدم مهار مینی بوس توسط زنجیر، بسته نبودن سینی (درب) ورودی لنج و ایمن نبودن اسلکه در ساحل شرقی، مجموعاً شرایطی را ایجاد کرده بود که خودروی مینی بوس تحت هر شرایطی قادر به حفظ تعادل خود نبوده و ناگزیر از سقوط به درون آب بوده است.
-مقامات وزارت نیرو در اظهارات اولیه خود تلاش کرده اند با طرح این ادعای اثبات نشده که "راننده مینی بوس اقدام به کشیدن ترمز دستی نکرده بود"، مسئولیت حادثه را متوجه وی نمایند. کمیته حقیقت یاب غیردولتی، با توجه به مفاد گزارش، اعلام می دارد استفاده یا عدم استفاده راننده مینی بوس از ترمز دستی، هیچ تأثیری بر وقوع حادثه نداشته و شدت تکانهای لنج و مجموعه عوامل مذکور در گزارش بنحوی بوده که مینی بوس با فرض استفاده از ترمز دستی نیز به درون آب پرتاب می شد.
در پایان، تهیه کنندگان این پیشنویس، به همگان اعلام می دارد؛
اولاً: وجدان عمومی قوم بختیاری و افکارعمومی ایران حکم می کند که نباید این فاجعه را محدود به "رویداد تلخ چهارشنبه" نماییم بلکه باید این فاجعه را در تمامیت ۹ ساله خود بررسی کنیم. از این رو انتظار می رود همه افرادی که در ۹ سال اخیر نسبت به انجام وظایف قانونی برای جایگزینی راههای روستایی مستغرق در دریاچه سد کارون ۳ و رفع حصر تحمیلی از این جمعیت ۱۲ هزار نفری این ۲۴ روستا و تأمین حداقل های حقوق انسانی آنان یعنی دسترسی محلی، کوتاهی و تقصیر نمودند و از این بابت موجب ظلم بر اهالی بومی و نیز ایجاد بدبینی نسبت به نظام جمهوری اسلامی ایران شدند، تحت پیگرد قانونی قرار گیرند.
ثانیاً: وجدان عمومی قوم بختیاری و افکارعمومی ایران حکم می کند که نباید این فاجعه را محدود به آنچه در دریاچه سد کارون ۳ اتفاق افتاد نماییم بلکه باید این فاجعه را در تمامیت جغرافیایی آن در جغرافایی انسانی حوزه مخزن دریاچه سد کارون ۴ و سد گتوند علیا و... نیز پیگیری کنیم زیرا وضعیت تحمیل شده بر روستائیان و عشایر بختیاری در سد گتوند علیا و سد کارون ۴ بسیار بدتر و غیرانسانی تر از وضع جاری در سد کارون ۳ می باشد.
ثالثاً: وجدان عمومی قوم بختیاری و افکارعمومی ایران حکم می کند که نباید این فاجعه را محدود به "پرداخت دیه به جانباختگان رویداد چهارشنبه در دریاچه سد کارون 3 " اتفاق افتاد نماییم بلکه باید حق توسعه و حقوق انسانی روستائیان و عشایر بختیاری در طرحهای ملی نظیر سدسازی و صنعت نفت و گاز را به رسمیت بشناسیم و به سازوکار منطقی تأمین عدالت اجتماعی و توسعه پایدار در این منطقه احترام نهاده شود.
از بخش پاسخگویی دیدن کنید
در این بخش ایران وایر می‌توانید با مسوولان تماس بگیرید و کارزار خود را برای مشکلات مختلف راه‌اندازی کنید
با ایران‌وایر همکاری کنید
ویدیوها و مطالب خود را برای ما بفرستید
ثبت نظر