یک مسیر حمل‌ونقل  تازه در دریای خزر بدون حضور ایران

وزرای خارجه ترکمنستان و جمهوری آذربایجان، دو کشور ساحلی دریای خزر به طور مشترک با گرجستان و رومانی اعلامیه‌‌ای منتشر کرده‌‌اند که بر اساس آن، یک مسیر بین‏المللی برای انتقال کالا از جمهوری آذربایجان به رومانی و بر عکس تشکیل می‌شود.

در این اعلامیه مشترک آمده است که وزارت‎خانه‌های دولتی و سازمان‌های ملی هر چهار کشور یک کارگروه برای شناسایی و حل مشکلات مربوط به این طرح بزرگ تشکیل خواهند داد که «طرح حمل‎ونقل بین‎المللی دریای خزر- دریای سیاه» (ITC-CSBC) نام دارد.

ابتکار این پروژه در اصل متعلق به کشورهای ترکمنستان و رومانی در دو سوی دریای خزر و دریای سیاه است.
طرح شامل حمل‎ونقل دریایی، ریلی و جاده‌‌ای است و اروپا و آسیای مرکزی و قفقاز را از طریق دریای خزر و دریای سیاه به یک‎دیگر وصل می‌کند. به این ترتیب که از بندر ترکمن‎باشی در ترکمنستان آغاز و با گذر از عرض دریای خزر، وارد بندر باکو در جمهوری آذربایجان می‌شود و سپس به بندر پوتی گرجستان منتقل خواهد شد و پس از عبور از دریای سیاه، به خاک رومانی می‌رسد و متقابلا در همین مسیر از اروپا به آسیای میانه می‌آید.

ترکمنستان به عنوان یکی از تولیدکنندگان نفت و گاز در جهان، سال‌ها است در پی یافتن مسیری ارزان برای انتقال کالا و انرژی، از جمله گاز مایع طبیعی به اروپا است. رومانی هم در پی گسترش بندر مدرن کنستانا در دریای سیاه و تبدیل آن به یک مرکز مبادله اصلی کالا در اروپا است. هردو کشور امکانات بندری مدرن و مجهزی دارند و در پی یافتن شرکای منطقه‌‌ای هستند.

به جز جمهوری آذربایجان و گرجستان که در بین این مسیر بین‏المللی قرار دارند، قزاقستان به عنوان دیگر کشور ساحلی دریای خزر، ازبکستان، افغانستان و ترکیه هم از امکاناتی که این مسیر فراهم خواهد کرد، سود می‌برند. در واقع، بخش بزرگی از همسایگان شمالی ایران از طریق این مسیر و مسیرهای پیشین به یک‎دیگر متصل می‌شوند.

به نظر می‌رسد تشکیل رژیم جدید حقوقی دریای خزر بین پنج کشور ساحلی در کاهش ریسک سرمایه‎گذاری و تشویق همسایگان خزر به توسعه بنادر و همکاری بین‎المللی خود در این دریا موثر بوده است. توافق بر سر رژیم حقوقی جدید دریای خزر به معنی آن است که پنج کشور ساحلی درباره حق حاکمیت خود بر این پهنه آبی اختلافات گذشته را پشت سر گذاشته‌اند. فروکش کردن اختلافات سیاسی و حقوقی، سرمایه‎گذاری و توسعه را ممکن می‎کند.

 خزر بزرگ‌ترین پهنه آبی محصور در خشکی جهان است و از این بابت اصطلاحا به آن «دریا» می‌گویند. در حالی که در اصل «دریاچه» است و به آب‌های آزاد راه طبیعی ندارد. اتحاد جماهیر شوروی حدود یک قرن پیش با صرف هزینه مالی و انسانی سنگین، یک کانال آبی ایجاد کرد که خزر را به دریای «آزوف» پیوند می‌دهد و از این طریق به آب‌های آزاد جهان می‌رساند.

روسیه می‌گوید این کانال آبی یک راه کاملا داخلی است و اجازه دسترسی آزادانه به آن را حتی به کشورهای ساحلی دریای خزر هم‎چون ایران نمی‌دهد.

برخلاف چهار کشور ساحلی دریای خزر، ایران مسیر بسیار ارزان و کوتاهی برای تبادل کالا بین دریای خزر و آب‌های آزاد است و به جای مسیر خاکی-آبی که بار در آن باید مرتب از کشتی به کابین قطار جابه‎جا شود، صرفا با قطار حمل می‌شود. بین بندرانزلی در شمال ایران و بندر شهید رجایی در جنوب که از بنادر اصلی حمل‌ونقل کالا در ایران هستند، فقط حدود یک هزار و ۶۰۰ کیلومتر فاصله وجود دارد.

در حال حاضر ایران بخش گسترده‌ای از این مسیر را به حمل‎ونقل ریلی مجهز کرده است. امکان جابه‌جایی بار و مسافر از طریق قطار بسیار سریع و ایمن است. توسعه حمل‏ونقل کالا و مسافر از دریای خزر به سواحل دریای عمان و خلیج‌فارس، مشاغل تازه برای بومی‌ها فراهم می‌کند و رونق اقتصادی ملی را هم در پی دارد. به دلایلی که یکی از مهم‎ترین آن‎ها، تحریم‌های متنوع است، جمهوری اسلامی ایران نتوانسته از مزیت فوق‎العاده‌‌ای که به صورت طبیعی در اختیار دارد، استفاده کند.
با ادامه این وضع، ایران از معادلات اصلی حمل‎ونقل بین‌المللی مربوط به دریای خزر تقریبا جا می‌ماند.

یک سال پیش از توافق برای ایجاد مسیر تازه بین ترکمنستان و رومانی از طریق دریای خزر و دریای سیاه، خط آهن باکو(جمهوری آذربایجان) - تفلیس(گرجستان) - قارص(ترکیه) افتتاح شده بود. این خط آهن به «جاده ابریشم آهنی» معروف و با حمایت ترکیه راه‎اندازی شده است. «رجب طیب اردوغان»، رییس جمهوری ترکیه گفته است که این راه بخشی از مسیری است که در آینده نزدیک لندن و پکن را مستقیم و ۱۵ روزه به هم وصل می‌کند.

با تکمیل این مسیر ریلی از چین تا ترکیه، هزار کیلومتر از راه فعلی کم می‌شود و احتمال دارد در برابر مسیری که از داخل خاک ایران، از مرز سرخس در خراسان رضوی تا مرز رازی در آذربایجان شرقی می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیش‎تری به دست آورد. با فرض ادامه وضعیت فعلی، این مسیر قابلیت این را خواهد داشت که عملا ایران را از چرخه ترانزیت این منطقه حذف کند.

افغانستان، ترکیه و جمهوری آذربایجان در همکاری با ترکمنستان در حال ایجاد یک مسیر ترانزیتی دیگر از راه دریای خزر بدون ایران هستند. موافقت‎نامه همکاری چهار کشور برای این مسیر که «لاجورد» نام دارد، امضا شده است و بر اساس آن، خط آهن مزار شریف در افغانستان به خط آهن بندری در ترکمنستان وصل خواهد شد که در مجاورت بندر باکو، در آن سوی دریای خزر در کشور جمهوری آذربایجان قرار دارد. کالا از طریق شناورهای ترکمنستان به باکو منتقل می‌شود و سپس از طریق خط آهن باکو- تفلیس- قارص، برای انتقال به مرز اروپا می‌رسد.

ترانزیت بین‎المللی کالا و مسافر در این ابعاد نه تنها مزایای مالی و اقتصادی دارد که خود به خود به دلیل توسعه مناطقی که از آن می‌گذرد، باعث افزایش ضریب امنیت است.
در زمانی که ایران اولویت‌های دیگری دارد، مسیرهای حمل‎ونقل مرتبط با دریای خزر روز به روز در حال گسترش است. تازه‌ترین نمونه آن، توافق برای مسیر تازه از ترکمنستان به رومانی است؛ یک مسیر تازه دیگر در دریای خزر بدون ایران.

مطالب مرتبط:

امضای کنوانسیون دریای خزر؛ نقشه ایران در دوره‌ خامنه‌ای چه شکلی خواهد شد؟