مسافران و تاخیر در پروازها

بهروز مینا

بهمن ماه است، مسافر پروازی با شرکت هواپیمایی ماهان از تهران به مقصد مشهد هستم. غزاله، فروشنده 41 ساله یک آژانس مسافری در غرب تهران، موقع فروش بلیط به من اطمینان داده است "ماهان شرکت بزرگ و معتبریست، خیالتان راحت باشد". به ترمینال فرودگاه مهرآباد می رسم. تلفنم را نگاه می کنم. یک اس ام اس از ماهان "پرواز کنسل شده است". دو ساعت به پرواز مانده است. جمعیتی از مسافران مشهد جلوی باسکول شرکت ماهان جمع شده اند. یکی می گوید"موتور هواپیما عیب کرده است"، مردم عصبی تر می شوند. یکی داد می زند "این هم شد جواب". مسافران خیال ندارند جایی بروند.

سی و چهار است که شرکتهای هواپیمایی در ایران، چه خصوصی و چه دولتی، نتوانسته اند قطعات هواپیماهای غربی خود را به راحتی تامین کنند. قاسم یک  تکنسین کهنه کار خطوط هواپیماییست. "هواپیما همیشه قطعه می خواهد و ما راهی برای تامین منظم قطعه نداریم". در دنیای هواپیمایی قطعات بر اساس ساعت پرواز و زمان کارکرد باید مرتبا عوض شوند. برخی بعد از 100 ساعت، برخی بعد از 300 ساعت و برخی در بازرسیهای 1000 و 3000 ساعته. تحریمها به این معناست که شرکتهای هواپیمایی نمی توانند این قطعات را از تولیدکنندگان تهیه کنند. در ایران 108 فروند هواپیما به دلیل فقدان قطعه زمینگیر هستند. قاسم می گوید "موتور نیست، باید برود تعمیر ولی اگر کسی هم قبول کند برگشتنش با کرام الکاتبین است". هواپیماهای کهنسال ایرانی حاشیه کمی برای قطعات معیوب و نیازمند تعمیر دارند. سازمان هواپیمایی کشوری معمولا از پرواز هواپیماهایی نیازمند قطعه جلوگیری می کند. هواپیمای ایرباس پرواز امروز شرکت هواپیمایی ماهان هم یکی از همین هواپیماهاست. بگو مگوی مسافران و کارمندان ایستگاه دارد بالا می گیرد.

-          هواپیما خراب است می فهمید؟ به کشتنتان می دهد.

-          مردم مسخره شماها که نیستند! هزار تا کار و گرفتاری دارند.

-          من مریض دارم باید امشب مشهد باشم، هیچ جا هم نمی رم.

یکی فحش رکیکی می دهد، کارکنان درگیر نمی شوند کنار می روند. موبایلها و بی سیم ها به کار می افتند.

-          زنگ بزنید آقای .... بیاید.

دو ساعت، سه ساعت، چهار ساعت می گذرد. مردم کلافه اند. پروازهای دیگر جا ندارند یا اگر هم دارند بلیط ماهان را قبول نمی کنند. منتظرم ببینم چه می شود. یک مرد در اواسط سی سالگی از پشت کانترها ظاهر می شود. می رود بالای سکو، مسافران با سوالهایشان به او حمله می کنند، جواب می دهد:

-          شلوغ نکنید. زن و بچه ام را وسط مهمانی ول کرده ام که بیایم کارتان را راه بندازم.

تلفن همکارش را می گیرد تا زنگ بزند. باید یک هواپیمای دیگر پیدا کند.

امیر 32 ساله کمک خلبان هواپیماهای بویینگ و ایریاس است و در شرکتهای مختلف هواپیمایی مانند  زاگرس، کیش ایر  و تابان تجربه پرواز دارد. او می گوید "هر شرکتی باید یک یا چند هواپیما بعنوان پشتیبان عملیاتی داشته باشد". وقتی هواپیمای در نظر گرفته شد دچار نقص فنی می شود این هواپیما ذخیره باید جایگزین شود "مشکل اینجاست که خیلی از اوقات هواپیمای بک آپ (ذخیره) خودش خراب است". شرکتهای هواپیمایی از هواپیماهای نیازمند قطعه یا در آستانه رفتن به چک بعنوان ذخیره استفاده می کنند. از طرف دیگر تعداد هواپیماهای زمینگیر آنقدر زیاد شده است که خیلی از اوقات هواپیمای ذخیره قبل از ظهر عازم پرواز اول شده است و پروازهای عصر بدون هواپیمای پشتیبان انجام می شوند. تحریمها به این معنا بوده است که هر شرکت ایرانی با تعداد بیشتری از هواپیماهای زمینگیر و موارد بیشتر از نقص فنی در هواپیما ها مواجه خواهد شد با اینحال سازمان هواپیمایی کشوری تغییری در تعداد هواپیماهای پشتیبان "بک آپ" نداده است. امیر می گوید "اگر در خارج از کشور فرضا یک شرکت به ازای هر چهار هواپیما به یک بک آپ احتیاج داشته باشد، در ایران به ازای هر دو هواپیما به یک بک آپ احتیاج هست".

وضعیت فنی برخی از هواپیماهای ایرانی به حدی اسف بار است که در بسیاری از موارد مسافران در فرودگاه های خارج از کشور سرگردان می شوند. گروه بزرگی از مسافران مشهد در فرودگاه مهرآباد یا می توانند با ماشین عازم مشهد بشوند یا به خانه برگردند. برای سعید، مهندس سی و شش ساله، در فرودگاه ماندن گزینه قابل قبولی نبوده است ولی ناچار شده. هواپیمای او در سفر سال گذشته اش به استانبول در بازگشت دچار نقص فنی می شود. او و مسافران همراهش ساعتها به انتظار پروازی از تهران می نشینند تا آنها را به ایران بازگرداند. "هیچکس نمی دانست قرار است چه بشود، وسط آن همه هواپیمای نوی شرکت ترکیش اینکه ما علاف بودیم تا هواپیما از تهران بیاید.. مسخره بود". بنا به گزارش خبرگزاریها این انتظارها گاهی تا 60 ساعت به طول می انجامند. بر خلاف سنت معمول خطوط هواپیمایی جهان هیچکدام از شرکتهای هواپیمایی ایرانی عضو اتحادیه یا گروه مشترکی از شرکتهای هواپیمایی نیستند، زمانیکه هواپیماهای آنها در استانبول یا دبی یا دوحه از ادامه پرواز باز می مانند مسافران چاره ای جز انتظار و گذراندن شب در فرودگاهها ندارند.

آقای حسینی یک مغازه دار 54 ساله مشهدی یکی از مسافرانیست که با من منتظر پرواز مشهد است او آذر ماه گرفتار تاخیر در پرواز دیگری شده است. "هیچکس پاسخگو نیست، نه شرکتها نه دولت، نه فرودگاهها، بلانسبت انگار مردم گوسفندند که در ترمینال جمع شده اند". او از بی توجهی و بی مسوولیتی خسته است. برای آقای حسینی سفر لازمه کسب و کار است. "الان جوری شده است که از سه پرواز یکی را تاخیر می خورم". آذر ماه گذشته در پرواز دیگری وقتی پرواز با هفت ساعت تاخیر انجام شد در مقصد آقای حسینی و سایر مسافران از پیاده شدن خودداری کرده بودند تا از شرکت هواپیمایی خسارت بگیرند "ما آدمیم، اینها با ما مثل گوسفند رفتار می کنند". ولی پرداخت خسارت برای هواپیماییها ممکن نیست.  
زیاندهی شرکتهای هواپیمایی یک واقعیت  است نه یک بهانه. آنها فقط 4000 میلیارد ریال به شرکت فرودگاهها بدهکارند. مهدی، 36 ساله در معاونت بازرگانی یکی از شرکتهای هواپیمایی خصوصی کار می کند. "همه برای ما صورتحساب می فرستند از شهرداری تا سپاه فرودگاهها و امنیت پرواز". تاخیر در پرداخت مطالبات برای شرکتهای هواپیمایی یکی از راههای حفظ منابع و حتی سودجویی شده است. "شرکتها نمی توانند با این گردش مالی این صورتحسابها را پرداخت کنند". مهدی تایید می کند "باید پرداختها را عقب انداخت تا پول لازم برای  عملیات در سیستم باشد". دولت با آگاهی از هزینه تحریمها از این تاخیر در پرداختها چشم پوشی می کند، تا از آنها بخواهد در ظاهر هم که شده پایبند اقتصاد مقاومتی باشند.
هیچ دولتی در ایران نمی خواهد اذعان کند تحریمها صنعت هواپیمایی را به زانو درآورده است. مهدی می گوید "اگر هواپیماییها عملیاتشان را بخاطر زیانهایشان متوقف کنند بحث امنیتی می شود". این اجبار برای برخی بهانه دیگریست برای سود جویی و اتلاف منابع عمومی. دولت محمود احمدی نژاد برای کمک به هواپیماییها اعتباراتی را از صندوق توسعه ملی اختصاص داد تا در روزهای دلار سه هزار و پانصد تومانی دلار را یا هزار و دویست تومان بخرند یا بعدا به نرخ رسمی دلاری دو هزار و چهارصد تومان. ولی نتیجه چیز دیگری بود. خیلیها در صنعت هواپیمایی دلارها را گرفتند و در بازار سیاه فروختند. مهدی از شرکتی می گوید که با زد و بند فقط یک فروند هواپیما وارد کرد و به بهانه آن یک میلیون و دویست هزار دلار اعتبار گرفت. "ولی بعد از یک ماه پروازها را خواباندند، فروش دلار در بازار برایشان نزدیک دو میلیارد در یک ماه سود داشت". هیچکس از آنها نپرسید آیا برای یک ماه پرواز به یک میلیون دلار سرمایه احتیاج بود.  نه دولت نه شرکتهای هواپیمایی برنامه ای برای کمک به مسافران سرگردان در فرودگاهها ندارند، در بلبشوی بازار تحریمها هر کدام به دنبال مقصود خود است. و مسافران را به حال خود رها کرده است. وضعیتی که اعتراضات خودجوش مسافران را در هواپیماها و فرودگاهها بدنبال داشته است.

هفت ساعت گذشته است. مرد رو به جمعیت می کند:

-          یک هواپیما آماده است. یک ساعت دیگر اینجاست. تمییزش می کنند و شما را می برد مشهد. کارت پروازهایتان را عوض کنید.

مسافران صف می کشند تا کارت پرواز جدید بگیرند. آنطرفتر کنار کانتر هواپیمایی کیش ایر مسافران تهران – کیش جمع شده اند. پرواز آنها هم تاخیر دارد. کارکنان ایستگاه از توی یک سبد در حال توزیع بسته های ساندیس و کیک هستند تا آرامششان کنند. داستان تکراری تاخیر پرواز در ایران همچنان ادامه دارد.