سیاست و بحران پیش‌فرض‌های سیاست‌گذاری در ایران

 علی دادپی، استادیار دانشگاه دالاس، نمای آینده

آنچه کارایی و کارآمدی سیاست‌ها را تعیین می‌کند واقعی بودن پیش‌فرض‌های سیاست‌گذار و مجریان آن سیاست است.

 در زبان شیرین فارسی وقتی می‌گوییم «سیاست»، معمولا به جنگ قدرت احزاب و جناح‌ها و تلاش‌هایشان برای رسیدن به قدرت یا ماندن در قدرت اشاره می‌کنیم؛ اما سیاست غیر از این‌ها به معنای کنش‌هایی است که دولت‌ها و حکومت‌ها برمی‌گزینند تا به هدف یا اهداف موردنظرشان برسند. به‌عنوان‌مثال، نگاهی کنیم به طرح ترافیک و زوج و فرد کردن ماشین‌ها در کلان‌شهر تهران. در این طرح هدف کاهش آلودگی هوا و کاهش ترافیک خودروها در سطح شهر است. ولی آیا زوج و فرد کردن خودروهای سواری آسمان تهران را آبی می‌کند؟‌ همه کسانی که اجرای این طرح را شاهد بوده‌اند می‌دانند که این‌طور نیست.

پیش‌فرض سیاست‌گذار در تدوین و اجرای طرح زوج و فرد کردن خودروهای سواری چیست؟‌ او فرض می‌کند که آلودگی هوا تابعی است از تعداد خودروهای حاضر در سطح شهر. اگر می‌خواهد از آلودگی هوا کم کند یا سرعت افزایش شاخص‌های آلودگی هوا را کاهش بدهد باید از تعداد خودروهای حاضر در سطح شهر کم کند. برای همین با طرح زوج و فرد می‌کوشد تعداد خودروهای حاضر در شهر را نصف کند و از آلودگی هوا بکاهد. ولی چرا این طرح موفق نیست؟ پیش‌فرض سیاست‌گذار تنها تا قسمتی درست است:‌ بله آلودگی هوا تابعی است از تعداد خودروهای حاضر در شهر و مدت‌زمان فعالیت آن‌ها. اینکه نیمی از خودروهای شهر روشن نشوند ولی نیمه دیگر دو برابر متوسط روزمره فعال باشند آلودگی هوا را کاهش نمی‌دهد.

آنچه سیاست‌گذار در نظر نگرفته است همه عوامل موثر بر آلودگی هوا و انتخاب عواملی است که بیشترین تاثیر را بر آلودگی هوا دارند. سیاست موفق سیاستی است که روابط علت و معلول در هر پدیده‌ای را در نظر می‌گیرد و می‌کوشد براساس آن‌ها مجموعه‌ای از اقدامات را تدوین کند و به نتیجه دلخواه برسد. سیاست اتخاذشده برای کاهش آلودگی هوای تهران محکوم به شکست است چون اولین دلیل آلودگی هوا را در نظر نمی‌گیرد و آن مصرف سوخت در وسایل نقلیه، کارخانه‌ها و نیروگاه‌هاست. این سیاست فقط بر بخشی از ماشین‌آلات آلاینده هوا متمرکز می‌شود و حتی درباره آن‌ها به دنبال کاهش مصرف سوخت نیست بلکه روی تعداد خودروهای در حال حرکت تاکید دارد. حتی این سیاست هم باز محکوم به شکست است چون خودروهای فردی هستند که در روزهای زوج تردد می‌کنند و خودروهای زوجی که در روزهای فرد به خیابان می‌آیند. اینجاست که باید از سیاست‌گذار درباره پیش‌فرض‌هایش پرسید و بسنجیم که دید آن‌ها چه حد با واقعیت‌های موجود و آنچه درباره روابط علت و معلول موجود در مساله موردنظر می‌دانیم مطابق هستند.

درباره آلودگی هوا می‌توان این عوامل را موثر دانست: حجم مصرف سوخت، کیفیت موتورها و تجهیزاتی که از انرژی‌های فسیلی بهره می‌برند و آلاینده‌هایی که تولید می‌کنند. آنچه حجم مصرف سوخت‌های فسیلی را تعیین می‌کند تقاضا برای این گروه از سوخت‌هاست. با توجه به بخش‌هایی که از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند، می‌توان این تقاضا را برآیند تقاضا برای حمل‌ونقل عمومی، برق، استفاده از خودروهای شخصی و سایر محصولات و خدمات مرتب دانست. آنچه در این رابطه تقاضا مهم می‌شود یکی قیمت سوخت‌های فسیلی یا همان حامل‌های انرژی است و دیگری درآمد خانوارها و در آخر فن‌آوری موجود است. آنچه آلودگی هوا را در کلان‌شهرهای توسعه‌یافته کاهش داده است تمرکز بر همه این موارد است. این نکته را هم نباید از نظر دور داشت که موقعیت جغرافیایی تهران و اسیر بودنش در حصار کوه‌های البرز و بی‌بی شهربانو تا حد زیادی به این معناست که آلودگی بر فراز شهر باقی می‌ماند نه باد و نه باران رویدادهای عادی در شهر تهران نیستند.

وقتی این عوامل را در نظر می‌گیریم متوجه می‌شویم سیاست‌گذار نه‌تنها پیش‌فرض‌های واقعی ندارد بلکه از همه عوامل موثر بر رفتار مصرف‌کننده، که تولیدکننده آلودگی است، بهره نگرفته است. سیاست‌های اتخاذشده نه شامل مشوق برای افزایش کیفیت فن‌آوری مورداستفاده است نه شامل گسترش زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی و نه شامل افزایش بهای حامل‌های انرژی در ابرشهر تهران. آلودگی هر روز تولید می‌شود و آلاینده‌ها در لایه‌های جوی انباشته می‌شوند تا وضعیت بحرانی شود و آن‌وقت است که طرح‌های ضربتی مانند تردد خودروهای زوج و فرد اجرا می‌شوند که بازدهی‌شان به دلیل موقعیت جغرافیایی تهران و ناتوانی دستگاه‌های اجرایی در اجرای دقیق و کاملشان محدود است. این طرح‌ها از سرعت افزایش آلودگی می‌کاهند نه از حجم آلودگی.

اینجاست که نقش کارشناسان و دانشگاهیان به‌عنوان مشاوران دانا برجسته می‌شود. سیاست‌های موفق معمولا با تکیه به فرآیندهای اجتماعی–اقتصادی و عوامل موثر بر آن‌ها طراحی شده‌اند. اگر امروز در کشورهای توسعه‌یافته تعداد خودروهای الکتریکی بیشتر می‌شود و تولیدکنندگان خودروهای متکی به موتورهای احتراقی بیشتر به‌طرف سیستم‌های هایبرید یا دوگانه‌سوز پیش می‌روند، بخشی به دلیل وجود مشوق‌های لازم برای مصرف‌کننده است و بخشی به خاطر واکنش او به نوسانات قیمت حامل‌های انرژی درنتیجه نوسانات قیمت نفت.

حتی می‌توان ادعا کرد هر یک دلار افزایش بهای نفت باعث تشویق تولیدکنندگان خودرو و انرژی به توسعه فن‌آوری‌هایی شده است که بهره‌وری سوخت را افزایش داده است. درنتیجه این افزایش بهره‌وری و کم‌مصرف شدن خودروها تقاضای کلی برای حامل‌های انرژی کاهش یافته است و آلودگی انباشته هوا در این کشورها کاهش پیدا کرده است. این کاهش درون‌زا بوده است و نتیجه تغییر رفتار مصرف‌کننده و ارتقای فن‌آوری مصرف سوخت یا تولید انرژی در جامعه بوده است و برای همین پایدار است.

تحلیل کارآمدی سیاست‌ها وقتی میسر است که  اثرات آن‌ها در حوزه‌های مختلف اجتماعی، اقتصادی و سیاسی بررسی شود و با اهداف موردنظر سنجیده شود. زمانی که چنین تحلیل‌هایی نشان می‌دهند سیاست‌های مذکور به‌قدر کافی کارآمد نبوده‌اند یا اصولا ناکارآمد بوده‌اند، باید پیش‌فرض‌های حاکم بر تدوین آن‌ها را در نظر گرفت و پرسید سیاست‌گذار درباره کنش‌ها و واکنش‌های اقتصادی-اجتماعی چه می‌دانسته و پیش‌فرض‌های او چه بوده است. درباره آلودگی هوای تهران می‌توان گفت پیش‌فرض‌های سیاست‌گذار هم درباره دلایل آلودگی و هم درباره کارایی دستگاه‌های اجرایی در جلوگیری از تردد خودروها اشتباه هستند. برای رسیدگی به این معضل نگاه جدیدی لازم است که متکی به حقایق علمی و دانش روز باشد و بخواهد در الگوی رفتارها تغییری دائمی پدید بیاورد.